Non abbastanza alta  

La particolare posizione arretrata del gruppo pedane/pedale del freno posteriore non può essere alzata al punto giusto per evitare il contatto con il terreno. Invece la speciale sospensione da competizione, più corta di quella standard, montata per abbassare il retrotreno al fine di limitare i saltellamenti in curva, ha dovuto essere sostituita con quella originale. Questo ha migliorato leggermente le cose e nella sessione successiva si è riscontrato una media costante sul giro intorno al minuto e 20 secondi. Non si è potuto risolvere però completamente il problema del contatto col terreno, per cui nonostante il motore finalmente girasse alla perfezione si è dovuti tornare in negozio per alzare lo scarico ed il pedale del freno posteriore.  

Bassa e vivace  

La frizione è rimasta quella originale ma con un disco in più. Questo ha effettivamente incrementato la tensione delle molle per evitare qualsiasi slittamento, problema che potrebbe essere generato dai giri guadagnati con i 25 cc. in più, dall'iniettore da un pollice e 1/4, dalla marmitta ad espansione e dai travasi modificati.  
Il gruppo pedana/pedale del freno posteriore è stato montato sulla parte posteriore del telaio e la sella arretrata di 6 pollici in modo da consentire al pilota di piegare la moto correttamente senza che diventi difficile da condurre. Pure il manubrio è stato abbassato tagliando il cannotto dello sterzo di 4 pollici e montando un vecchio manubrio da LD. Due ammortizzatori idraulici Girling montati sullo sterzo aiutano ad evitare ogni vibrazione della parte anteriore.  

Problemi con il cambio  

Per assicurare un buon controllo del mezzo è stata montata una leva Amal rinforzata  per il freno anteriore e la manopola del gas sostituita con un gas rapido di tipo motociclistico. Il contamiglia è stato montato all'interno dello scudo anteriore come rozzo indicatore delle prestazioni, ma una volta perfezionati i rapporti del cambio sarà probabilmente sostituito con un contagiri.  
In questo caso sono stati utilizzati rapporti della 175cc. che favoriscono l'accelerazione, ma se la velocità cresce molto ne dovrebbero essere montati altri con un rapporto maggiore per evitare il fuorigiri alla massima velocità.  
Con l'alzarsi del numero dei giri sono anche arrivate le vibrazioni che durante la prova hanno causato l'allentamento dei dadi di fermo - Malcom pensa a questo proposito di montare una doppia boccola di sostegno al motore per ovviare al problema delle vibrazioni e spera altresì che tali boccole miglioreranno la maneggevolezza irrigidendo il posteriore -. Sfortunatamente non esistono gomme per scooter adatte alle alte velocità dell'uso in pista, per cui si è dovuto effettuare la prova con delle ordinario Avon 3.50 x 10 di uso stradale. Queste non sono male sull'asciutto ma tendono a frenare la velocità sul bagnato.  
Il sistema di cavi per il cambio dei rapporti si è rivelato inadatto per i rapidi cambi di marcia necessari sul circuito. Siccome solo la terza e la quarta erano necessarie, i cavi sono stati regolati in modo da eliminare il gioco fra questi due rapporti. Questo nonostante in un circuito tipo Cadwell Park sia facile sbagliare un cambio di marcia causando un grippaggio se la prima viene inserita invece della seconda.  

Stessi freni 

I freni originali sono stati mantenuti assieme alle guarnizioni standard. La sola modifica riguarda il freno a disco anteriore. Questa modifica è utilizzata praticamente da tutti i rivenditori di Lambretta speciali. Sarebbe a dire convertire il freno in modo che il cavo tiri la leva del freno dall'interno, invece di lasciarla tirare dall'esterno come in origine. 
Questi freni sono probabilmente insufficienti in relazione alle prestazioni quando la moto è pronta per la seconda uscita. Così se John alla fine del rettilineo affronta la curva del paddock senza freni potete star certi io - Jeff Hutchinson - sarò lì per raccontarvi tutta la storia.